Afera Volkswagen: kaj naj naredijo lastniki avtomobilov?

LJUBLJANA, WOLFSBURG – Goljufija z izpusti ogljikovih dušikov (NOx), ki jih v ozračje spuščajo dizelski agregati največjega avtomobilskega koncerna na svetu, nemškega Volkswagna (VW), je trenutno že v tretjem tednu, vendar se medijsko dogajanje še krepi. Razumljivo, kajti razkritje ameriške nacionalne agencije za okolje (EPA), da Volkswagnovi avtomobili, opremljeni z 2-litrskim turbodizelskim motorjem, pri običajni vožnji v ozračje spuščajo večje vrednosti za zdravje škodljivih ogljikovih dušikov kot na laboratorijskih testih, je med drugim razgalilo cinični odnos industrije do zakonodaje.

So razlog visoki stroški?

VW je želel z dizli na severnoameriškem trgu predstaviti do uporabnika prijaznejšo, zmogljivejšo in ne nazadnje do okolja prijazno alternativo bencinsko-električnemu hibridnemu pogonu, kjer čez lužo prevladuje japonska Toyota z modelom prius. Hitro in seveda z najnižjimi stroški.

»VW se je pohvalil s čistostjo svojih dizlov in jih poskušal narediti priljubljene tudi med Američani. No, v resnici jih je še najbolj zanimala Kalifornija in tamkajšnji jet set,« je o prodajni strategiji koncerna na severnoameriškem trgu pojasnil Boštjan Okorn z Zveze potrošnikov Slovenije (ZPS).

A emisijske standarde ameriške zakonodaje, ki je po besedah dolgoletnega urednika Delove avtomobilske priloge Na kolesih in poznavalca tovrstne industrije Janeza Kovačiča v ZDA »izjemno ostra in zelo draga«, je očitno po presoji vodstva VW v kratkem času in ob ustrezno nizkih stroških lahko dosegel z nedovoljenim reprogramiranjem modula, ki nadzoruje in upravlja delovanje motorja.

Da so stroški razvoja eden glavnih razlogov za goljufijo, ki po zadnjih podatkih globalno zadeva 11 milijonov vozil znamk pod okriljem koncerna VW (poleg VW so vpletena še Audijeva, Škodina in Seatova dizelska vozila), se strinja tudi Okorn: »Težko je kar koli ugibati, a zagotovo imajo pri tem veliko vlogo stroški izdelave motorja oziroma sistema za zadrževanje škodljivih plinov.«

Po ugotovitvah ameriških preiskovalcev namreč Volkswagnovi dizli od leta 2009 po svetu v ozračje spustijo od 10- do celo 40-krat več škodljivih snovi, kot je navedeno v uradnih tovarniških podatkih in homologacijah, ki jih v ZDA in Evropi izvajajo ter potrjujejo licencirani laboratoriji. Njihova naloga je, da preverijo, ali proizvajalci spoštujejo zakonodajo na področju emisij, ki jih v Evropski uniji poznamo pod aktualno oznako Euro6.

A težava, zaradi katere se je tržna vrednost koncerna zmanjšala že za 40 milijard evrov, ni v sodobnih dizelskih motorjih, ki so skladni s standardom Euro6, razlike v vrednostih nastajajo pri motorjih in avtomobilih starejših letnikov. »Po nekaterih informacijah so se ob razvoju tega motorja v letih 2007 in 2008 že zavedali možnosti, da jim z njim ne bo uspelo doseči mejnih vrednosti, razen če bi vgradili približno 300 evrov vreden sistem zadrževanja plinov. No, na koncu so se očitno pozanimali pri Boschu, ta jim je pripravil programsko opremo in z njo jim je ob nezmanjšani zmogljivosti motorja uspelo dejansko prelisičiti organizacije, ki skrbijo za izdajanje homologacij,« okoliščine goljufije razloži Okorn.

Gospodarska vojna

Vendar ali ni izgovarjanje na zmanjševanje stroškov, povečanje prodaje in vsesplošni cinizem avtomobilske industrije prepoceni in preveč enoznačni odgovor na afero, ki je med drugim z vrha tega spodnjesaškega velikana s 600.000 zaposlenimi že odnesla izvršnega direktorja Martina Winterkorna in sprožila celo preiskavo o njegovi kazenski odgovornosti?

Čeprav je VW kriv, Janez Kovačič opozarja, da je to kompleksni dogodek, ki ima številne vzroke in bo imel tudi številne posledice: »Gotovo gre v primeru VW tudi za zavestno ščitenje domače (ameriške) avtomobilske industrije.«

Kovačič opozarja, da »še ni pozabljeno dogajanje s Toyoto v ZDA. Tam so to nekdaj največjo avtomobilsko tovarno obtožili, da se nekateri njeni avtomobili nenadzorovano premikajo, da se pedali za plin zatikajo in podobno. Še preden so začeli uradno preiskavo, se je Toyota opravičila za nevšečnosti, pozneje pa se je izkazalo, da so bile vse obtožbe neresnične, celo izmišljene. To se je seveda dogajalo v času velike krize ameriške trojice, ki se je izvlekla iz težav tudi z obilno državno pomočjo, z izjemo Forda.« Protekcija?

Tudi tako lahko razumemo kontekst nedvomno največjega in najdražjega škandala v zgodovini avtomobilske industrije, ki ogroža obstoj družbe, ki doma in po svetu simbolizira nemški povojni gospodarski čudež, nemško kakovost, zanesljivost in inženirsko znanje. VW med drugim z več kot 13 milijard evrov vrednim razvojnim oddelkom za raziskave nameni največ na svetu – več kot Google in celo več kot Apple. Zato ni le tovarna, ampak država v malem.

Nemška Evropa

Nič čudnega torej, da sogovornika v povezavi z razsežnostmi goljufije opozarjata na precejšnjo razvodenelost evropskih predpisov in postopkov preverjanj, ki določajo mejne vrednosti emisij škodljivih plinov in snovi (CO2, NOx, saje itd.).

»Že precej časa je znano, da se tako rekoč vse avtomobilske tovarne pri vrednosti izpušnih plinov in porabi gibljejo v tako imenovani sivi coni. EU pripravlja nove predpise o dopustnih količinah strupenih izpušnih plinov, vendar se njihov sprejem tudi zaradi nasprotovanja oziroma lobiranja zlasti nemške avtomobilske industrije pomika tja v leto 2021 ali 2022. V Evropi pa so predvsem nemške avtomobilske tovarne tiste, ki imajo v ponudbi veliko šest-, osem- ali celo 12-valjnih motorjev, zato so na vrhu lestvice največjih onesnaževalcev,« na ustvarjanje ozračja popustljivosti pri uvajanju emisijskih standardov opozarja Kovačič.

Njegov kolega z ZPS Okorn pozornost obrne na posledico pretirano prijateljskega odnosa med proizvajalci in njihovimi lobisti ter evropskimi in državnimi ustanovami, ki skrbijo za spoštovanje zakonodaje: »Potrošniške in okoljevarstvene organizacije namreč že vsaj pet let glasno opozarjamo, da se je občutno povečala razlika med izpusti (CO2), izmerjenimi v laboratoriju, in tistimi, ki jih avtomobili izpustijo med realno vožnjo. Tako je od leta 2001 razlika med laboratorijskimi in realnimi izpusti z manj kot 10 odstotkov narasla v povprečju na več kot 40, pri določenih modelih pa je že večja od 50.«

V Sloveniji 
neodzivnost pristojnih

Ob vsem tem je seveda lahko pozabiti na malo Slovenijo, vendar je slovenski zastopnik za vozila znamk pod okriljem VW, Porsche Slovenija, prav sredi minulega tedna obvestil javnost, da se po naših cestah prevaža 34.291 vozil s sporno programsko opremo.

Medtem ko številne agencije in ministrstva po Evropi in svetu zaradi škandala sprožajo preiskave, napovedujejo vnovično merjenje emisij pri avtomobilih različnih proizvajalcev, odvetniki vlagajo odškodninske tožbe ter Bruselj pozivajo k hitrejšemu sprejemanju strožje okoljevarstvene zakonodaje, pa je v našem podalpskem raju vse tiho.

Neodzivnost in več kot očitna operativna paraliza odgovornih na ministrstvu za infrastrukturo in Agenciji RS za varnost v prometu (AVP) sta nedopustni, saj je v potencialnem prekršku znatni del slovenskega voznega parka. ZPS na svoji spletni strani denimo opozarja, da bi lahko vozniki teh vozil teoretično odgovarjali za pretirano onesnaževanje.

»Ne vem, ali sploh še smemo biti presenečeni nad popolnim neodzivom, ki so ga v Sloveniji pokazale pristojne ustanove ob Volkswagnovem škandalu. Zveza potrošnikov je skupaj z društvom Focus zato ministrstvo za infrastrukturo pozvala, naj se aktivno loti problema in se glasno zavzame za čim hitrejšo in za potrošnika čim bolj nebolečo rešitev. Trenutno ni jasno niti, kaj bo z veljavnostjo homologacij. Ministrstvo smo tudi povprašali, kakšne aktivnosti so izvajali v zadnjih petih letih na področju nadzora izpustov in vpoklicev zaradi neskladja s homologacijo,« o vnovični in nedopustni odpovedi AVP, ki je predhodno zatajila že pri nesreči na primorski avtocesti, v kateri je umrla romunska družina, voznik tovornjaka pa je pozneje storil samomor, meni Okorn.